BMW G650X Challenge

Ein Fahrbericht


Zu den Bildern


Neulich musste ich meinen karierten Esel mal in die Werkstatt geben. Nichts schlimmes - die Lenkkopflager mussten erneuert werden. Nach 95 Mm und zweimal EnduRoMania ist das akzeptabel. Normalerweise mache ich solche Kleinigkeiten selbst in der heimischen Garage, aber im Augenblick habe ich sowas von keine Zeit ... Die nächsten Wochenenden sind mit Gigs belegt, die Zeit dazwischen mit Proben, und ich muss ja auch mal so tun, als ob ich für meinen Arbeitgeber arbeite. Schließlich tut der ja auch so, als ob er mich bezahlt. Egal, der Esel ist in der Werkstatt, und ich habe meinem Freundlichen eine G650X Challenge als Ersatzmopped aus den Rippen geleiert. Wir erinnern uns: Anfang 2007 kam BMW mit der G-Reihe heraus, bestehend aus

Vorangetrieben werden die drei von einem alten Bekannten, dem 650er Rotax-Einzylinder mit Trockensumpfschmierung und BMW-eigenem Zylinderkopf mit 4 Ventilen, 2 obenliegenden Nockenwellen und Doppelzündung (wie schon bei der F650 Funduro und seit 2004 auch wieder bei der F650GS. Warum sie zwischenzeitlich davon Abstand genommen haben, werde ich wohl nie verstehen.), mit Gemisch versorgt via elektronisch geregelter Saugrohreinspritzung, und auslassseitig gereinigt durch einen G-Kat. In dieser Form ist der Motor um 3 PS erstarkt und ist jetzt mit 39 kW (53 PS) bei 7000/min in den Papieren gelistet. Wo wir grad dabei sind: Das maximale Drehmoment von 60 Nm liegt bei 5250/min an. Wichtiger als die 3 PS mehr ist aber wohl das deutlich gesunkene Gewicht: 156 kg fahrfertig bringt die Challenge auf die Waage, immerhin 37 kg weniger als die F650GS Dakar. Dies wird u.a. erreicht durch intensiven Verbau von Aluminium und Kunststoff: hinterer Hilfsrahmen, Schwinge, Fußhebel, Lenker und natürlich die Gabel bestehen aus dem Leichtmetall, der 9.5 l fassende Tank ist, wie schon bei der F650GS, aus Kunststoff und findet sich zwecks besserer Gewichtsverteilung wieder unter der brettharten und schmalen Sitzbank. Außerdem sind hohlgebohrte Radachsen zu verzeichnen sowie Verzicht auf überflüssigen Schnickschnack, wie z.B. Soziushaltegriffe, Soziusfußrasten und Lenkergewichte. Statt der Lenkergewichte sind die Lagerböcke des Lenkers in Silentblocks gelagert, dennoch merkt man jederzeit, dass man einen Einzylinder in der Hand hat. Überraschenderweise bieten die Spiegel dennoch ein relativ klares Bild nach hinten. Das ganze steht vorn auf einem 21" und hinten auf einem 18" Rad, die zugehörigen Reifengrößen sind 90/90 S 21 und 140/80 S 18.

Aber lass uns mal aufsitzen. 930 mm Sitzhöhe sind schon ein anständiger Wert, aber mit meinen knapp 1.90 m habe ich da kein Problem mit. Aber holla - was ist das? Ich lasse mich auf die Sitzbank fallen und finde mich unversehens wohl an die 20 cm tiefer wieder - die Federung ist eindeutig zu weich. "Müssen wir wohl mal aufpumpen", sagt Klaus, der Mechaniker. Aufpumpen? Richtig, hinten sorgt ja ein Continental Air Damping System für die Bodenhaftung, vorne werkelt eine in Zug- und Druckstufe per Luftunterstürtung einstellbare Upside-down-Telegabel. Beide bieten je 270 mm Federweg. Klaus kommt mit dem Kompressorschlauch, und wie in einem Fahrstuhl gehts hoch.

Los jetzt, Zündung an. Hektisches Geblinke im Armaturenbrett, der Digital-Tacho zeigt schon mal 18 an. Nach ein paar Sekunden ist aber alles auf normal, und nach einem Druck auf den Anlasserknopf nimmt der Single willig und spontan die Arbeit auf. Seine Lebensäußerungen kann man als recht kernig und einzylindertypisch, aber nicht laut bezeichnen. BMW bezeichnet die Soundkulisse als Euronorm-konform. Warum haben sie dann der F nicht diesen Sound verpasst? Ersten Gang rein - klack - ich glaube, BMW beschäftigt einen Sound-Designer damit, bei allen Modellen das fast schon BMW-typische Schaltgeräusch hinzufummlen ... ;-) Zweiter Gang - wie bei BMW gewohnt muss die Stiefelspitze weit abtauchen und die Lücke zwischen Fußraste und klappbarem Alu-Schalthebel ertasten. Wenns meine wäre, wäre die erste Aktion, den Schalthebel eine Zacke höher zu setzen.

Es geht raus auf die Landstraße, um den Motor vorsichtig warm zu fahren, und bald geht schon die erste Sandpiste rechts ab. Das rechte Vertrauen in die serienmäßig aufgezogenen Metzeler Sahara habe ich ja (noch) nicht, aber der Sand ist etwas feucht, und es lässt sich gut hier fahren. Auf den Bodenwellen stempelt das Hinterrad etwas - vielleicht ist doch etwas zu viel Druck auf dem Dämpfer. Das werde ich zu Hause überprüfen.

Irgendwann hats mit dem Sandweg ein Ende, und es geht wieder auf die Landstraße, Zeit für die beliebte Elastizitätsprüfung von 50 auf 120 km/h im großen (dem 5.) Gang. 50 im 5., das mag der Single noch weniger als meine Dakar, er hackt schon kräftig, aber da muss er durch. Die entsprechende Drehzahl kann ich nicht ablesen, da BMW der Challenge keinen Drehzahlmesser spendiert hat. In Ermangelung einer Stoppuhr zähle ich in Gedanken von 21 los, und als der Digitaltacho 120 anzeigt, bin ich bei 30 angekommen, wie bei der F. Das liegt wohl daran, dass der Motor im unteren Drehzahlbereich etwas unwillig ist, die F ist da kooperativer.

Die nächste Sektion soll eine meiner Lieblings-Asphalt-Teststrecken sein, ein unharmonisches Kurvengeschlängel mit hubbeligem Asphalt an der Aue entlang (wer jemals vom Natelsheidesee mit mir zu den 7 Steinhäusern gefahren ist, kennt diese Strecke). Ich spüre die Hubbel deutlich, deutlicher meine ich als mit der Dakar, aber wie schon gesagt, ich bin der Meinung, sie ist hinten zu hart, und auch die Gabel erscheint mir ein wenig steif. An der Gabel allerdings werde ich nicht herumfummeln. Wieder zu Hause, ergibt die Messung, dass das Heck mit mir drauf 6 cm einsackt - zu wenig. Ich lasse Luft ab, und bin wieder bei dem Zustand, den ich auf dem Hof des Freundlichen hatte. Ein ziemlich empfindliches System ... Meine Fußluftpumpe kommt mit dem Druck nicht klar, also noch mal los zur nächsten Tankstelle. So weich macht das Fahren nicht wirklich Spaß, schwabbelig bezeichnet das Verhalten am besten. An der Zapfe stelle ich den Druck auf 6.5 bar. So gefällt mir das schon wesentlich besser, und auch das Auetal geht jetzt richtig gut.

Der Weg ins Büro am nächsten Morgen sieht mich natürlich nicht auf der Autobahn, sondern auf den Dreckwegen, die auch ins Amt führen. In den Kurven kann ich weit nach vorn rutschen, und mit dem Gasgriff, auf dessen Drehungen der Single spontan reagiert, kann ich die Challenge schön driften lassen. Ich lasse sie durch die Pfützen und den Matsch fliegen - sie hält eisern die Spur. In den Rasten zu stehen ist auch für einen von meiner Länge eine recht bequeme Angelegenheit. Ein Tuckchen höher könnte der Lenker vielleicht sein, muss aber nicht zwingend. Die breiten Fußrasten gefallen mir immer besser. Die müssen auch an die Dakar. Und zu den Saharas habe ich auch mehr Zutrauen mittlerweile ... Die müssen allerdings nicht an die Dakar. Man merkt, hier fühlt sich die Maschine wohl, das ist ihr Geläuf. Ich hätte sie gern bei der ersten Enduromania dabei gehabt ... ;-)

Zurück nach Hause gehts dann doch über die Autobahn. 165 km/h soll der Spitzenwert sein, auf dem Weg dahin lasse ich es aber bei 145 gut sein. Es macht einfach keinen Spaß, an dem breiten Lenker hänge ich wie Segel im Orkan, und die Fuhre wird etwas unruhig, ohne allerdings in Wackelei zu verfallen. 130 km/h ist eine gute Geschwindigkeit.

Stichwort Bremsen: Wie bei BMW üblich, sind Brembo-Stopper montiert, Doppelkolben-Schwimmsattel vorn und Einkolben-Schwimmsattel hinten. In die Zange genommen werden je eine Bremsscheibe mit 300 mm Durchmesser vorn bzw. 240 mm hinten. Beide Scheiben sind im aktuellen Wave-Design gehalten, das laut BMW eine bessere Selbstreinigung im Gelände bringen soll. An der Wirksamkeit der Anlage gibts überhaupt nichts zu meckern. Ein ABS ist als Sonderausstattung erhältlich, an diesem Exemplar allerdings nicht verbaut. Bei scharfen Bremsungen taucht die Gabel weit ein, was auf der einen Seite ziemlich gewöhnungsbedürftig ist, auf der anderen Seite aber, zumindest bei meinen Tests, nicht in einem Block resultierte. Hier machen sich 270 mm Federweg eben auch bemerkbar. Positiv zu vermerken sind die serienmäßigen Stahlflex-Bremsleitungen.

Negatives?

Allerdings sind mir auch ein paar Dinge negativ aufgefallen, und bei dem, was ich jetzt schreibe, muss man im Hinterkopf haben, dass die Maschine neu ist, 1200 km auf der Uhr bei Übernahme. Ich fand Rost am Steuerkopf, wo die Rahmennummer eingeschlagen ist, und an diversen anderen Stellen am Rahmen. In den hohlgebohrten Radachsen fand sich Flugrost, und auch in den Vertiefungen des Luftfederbeins fanden sich schon Korrosionsspuren. Vielleicht stelle ich mich ja an, aber bei einem 8200,- € teuren Einzylinder finde ich das ziemlich heftig.
Die Sitzbank - hm. Sie ist eben endurotypisch - hart und schmal. Gleichwohl ist sie nicht so unbequem, wie sie auf den ersten Blick aussieht, aber einen ganzen Tag möchte ich nicht darauf zubringen.
Der Tank - hmhmhm. 9.5 l sind für ein Motorrad, dessen Haupteinsatzzweck der Dreck ist, sicherlich ok. Wie sagt BMW so schön? Bei konstant 90 km/h sind Reichweiten bis zu 280 km möglich. Ja, da kann ich ja nur hässlich lachen. Wer fährt schon konstant 90??? Und: Verbrauch auf 100 km bei konst. 120 km/h 5.1 l. Rein rechnerisch bedeutet das, dass bei 183 km geschoben werden darf. In der Praxis wirst Du nach 160 km nach einer Zapfsäule Ausschau halten müssen. Nunja, vielleicht bist Du nach der Strecke auch froh, den Hintern mal von der Bank erheben zu können [eg1]. Da ist mir dann doch noch etwas nettes aufgefallen: Der Anzeigemodus im Digital-Instrument, von dem ich dachte, es sei eine Uhr (ich bin mir immer noch nicht sicher, s. nächsten Absatz), entpuppte sich als dritter Tripcounter, der ab Erleuchten der Tankreserveleuchte die km zählt. Keine schlechte Idee ...
Kein Platz für eine Sozia? Habe ich persönlich kein Problem mit. Die tät sich auf der Bank eh' nur beschweren [eg2]
Mal theoretisiert: Ich gehe auf Tour mit der Challenge, wohin mit dem Gepäck? No way ...
Kein Drehzahlmesser - schade. Warum eigentlich nicht? Auch die verschiedenen Modi, in die man das Anzeigeinstrument schalten kann, geben zwar Wegstreckenzählung, 2 Tripcounter (immerhin), eine Uhr (oder ist das doch keine Uhr? s. letzten Absatz) und ein Voltmeter her, aber keinen Drehzahlmesser. Wie gesagt - schade.

Schlussfolgerung

Die Challenge ist ein wunderbares Motorrad - für einen recht eng begrenzten Einsatzzweck. Was ich allerdings brauche, ist so eine Art eierlegende Wollmilchsau, mit der man (fast) alles machen kann. Mit der man auf große Tour gehen kann, mit der man auf dem Alpenpass die Supersportler ärgern kann, und mit der man nicht umdrehen muss, wenn ein Dreckweg vor dem Vorderrad auftaucht. So was wie die (alte) Transalp, oder die F650GS Dakar. Von der Sorte Motorräder gibts aber leider immer weniger. Die 2008er Honda Transalp ist aus verschiedenen Gründen aus meinem persönlichen Fokus herausgefallen, die BMW F650 GS soll, wie man von BMW hört, nicht mehr weitergebaut werden, zumindest nicht in der bisherigen Form (was ich persönlich sehr-sehr schade finde). Die neue Yamaha XT660Z Ténéré wäre eine Alternative.
Aber da erscheint (November 2007) noch etwas am Horizont: Die just auf dem Mailänder Salon vorgestellte und für Frühjahr 2008 angekündigte BMW F800 GS. Mein Gott, ist das Ding sexy ...
Wenn ich denn 8200.- € übrig hätte, könnte ich mir die Challenge als Zweit- oder Drittmopped vorstellen. Ich habe das aber nicht über, und nur zum Dreckferkeln gibt es anderswo sicherlich günstigere Angebote.
Es war eine wunderbare ErFAHRung mit der Challenge, aber mein Motorrad ist sie wohl (leider) nicht.


Zu den Bildern


Back home